В декабре прошлого года в Баку состоялась конференция на тему «Азербайджан: новый мост в Евразию», с участием представителей транспортных ведомств и железнодорожных компаний Азербайджана, Турции, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Пакистана, Ирана, Ирака, Афганистана и других стран. Обсуждался транзитный потенциал Азербайджана с точки зрения связующего звена между Европой и Азией и соединение Западного Китая с Восточной Европой, а также более частные вопросы — контейнеризация транскаспийских и каспийских морских перевозок, перспективы инвестиций, инновации в области транспорта, интеграция железнодорожных коридоров разных стран, совершенствование скоростных поездов, кибербезопасность и использование возобновляемых источников энергии на железной дороге. Все эти темы имеют большое значение для реализации китайской инициативы «Пояс и путь». Об этом говорилось и на февральской встрече этого года в китайском городе Сиань, который исторически считается началом Великого Шёлкового пути. Азербайджанская делегация провела там презентацию «Роль Транскаспийского международного транспортного коридора в поощрении инициативы «Пояс и путь». Основной целью презентации было донести до слушателей, что Транскаспийский транспортный коридор – самый короткий путь, который сокращает перевозки между Китаем и Европой до 14 дней против морских перевозок, требующих в среднем около 60. Не говоря о финансово-экономической пользе для стран-участниц, укреплении стабильности в регионе и повышении уровня занятости населения. Существенной частью этого проекта является создание транспортного коридора Баку-Тбилиси-Карс, введённого в эксплуатацию в октябре прошлого года и трубопроводов Баку-Тбилиси-Джейхан, Баку-Тбилиси-Эрзурум, которые обеспечивают приток валюты в экономику и Азербайджана, и Грузии. Эти проекты создали фундамент для создания Южного газового коридора, предполагаемой протяжённостью в 3500 км, увеличивающего роль Азербайджана, как поставщика энергоресурсов в Европу.
Кроме того, на сегодняшний день в Азербайджане функционирует семь аэропортов, шесть из которых – международные. Это Бакинский, Нахчыванский, Гянджийский, Лянкяранский, Габалинский и Загатальский аэропорты. Стоит упомянуть строительство крупного судостроительного завода и введение в этом году в эксплуатацию Алятского морского торгового порта. Как считают в Баку, к 2020 году транзитный потенциал Азербайджана превысит $600 млн. Это важно и потому, что последние годы правительство Азербайджана уделяет первостепенное значение расширению экспорта сельхозпродукции, для чего современная транспортная инфраструктура предельно важна.
Однако коридор Восток-Запад – только один из элементов транспортного потенциала Азербайджана. Он перекликается с проектом транспортного коридора Север-Юг, протяженностью 7200 км и проектной ценой в $400 млн, что в перспективе означает создание Южно-Кавказского транспортного центра. Проект подразумевает строительство железнодорожной, автомобильной и транспортной инфраструктуры от Ирана до России через Азербайджан. Неслучайно президент Ирана Хасан Рухани назвал железные дороги Азербайджана одним из совместных проектов с этой страной. В случае реализации, коридор Север-Юг окажет сильное влияние на геополитический порядок региона, соединив Иран с российскими балтийскими портами и связав железные дороги России как с Персидским заливом, так и через Пакистан, с индийской железнодорожной сетью.
Уже много лет в Иране поговаривают о строительстве судоходного канала протяжённостью примерно в 600 км, соединяющего Каспийское море с Персидским заливом. Этот проект, стоимостью примерно в $7 млрд, будет использоваться в основном для судов смешанного типа «река — море» и даст возможность России и странам Восточной Европы выбрать маршрут, альтернативный нынешнему через Босфор — Дарданеллы — Суэцкий канал и Красное море. Излишне говорить, как это отразится на международных позициях Азербайджана, который вправе ожидать не только экономические выгоды, но и усиления своего геополитического потенциала в целом и в отношении Армении, в частности. Транспортный коридор Север-Юг еще больше изолирует Армению, позволив Ирану соединиться с восточной Турцией по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. Надо принять во внимание и интересы России. В начале 2017 года объём перевозки грузов в российских портах Каспийского бассейна упал на 48,4% — до уровня 1,1 млн тонн и в общем объёме грузооборота российских портов (250,3 млн тонн) на Каспий приходится меньше процента. За тот же период объем грузов морских портов Азербайджана составил 2,729 млн тонн, что на 26,1% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Кроме того, Россия и Иран создали коалицию для борьбы с Исламским государством, и общность экономических интересов, в какой-то степени, укрепят эту коалицию.
В целом получается, что и Россия, и Азербайджан, и Иран заинтересованы в создании выгодного для всех транспортного коридора. Но ложкой дёгтя в этой бочке мёда является то, что Россия, стремясь к созданию транспортного коридора Север-Юг, одновременно заинтересована во введении в эксплуатацию Северного морского пути, что по сути, составит конкуренцию транспортному коридору Восток-Запад. Речь идёт о борьбе за Арктику и её ресурсы, в которую втянуты не только страны бассейна Северного ледовитого океана – США, Канада, Норвегия, Дания, но и державы иных регионов, например КНР и даже далёкая от Арктики Индия. Исследование Геологической службы США, проведённое ещё в 2000 году утверждает, что в Арктическом регионе может находиться до четверти потенциальных мировых ресурсов нефти и газа. На текущий момент в Арктике выявлено более 20 крупных нефтегазовых месторождений. Для 10 из них перспективность разработки уже доказана. А согласно подсчётам министерства природных ресурсов и экологии РФ, на площади 6,2 млн квадратных километров сосредоточены запасы 15,5 млрд тонн нефти и 84,5 трил кубометров газа. Самым известным, сегодня является Штокмановское месторождение, расположенное в российской шельфовой зоне Баренцева моря. Раньше всё это было недоступно из-за тяжёлых природных условий. Но потепление климата делает ресурсы Арктики доступными. Правда для того, чтобы обосновать свои права на этот регион, Москве надо доказать, что океанский подводный хребет Ломоносова, который тянется к Гренландии и подводное плато Менделеева, расположенное к северу от Сибири, являются непосредственным продолжением Сибирской континентальной плиты. В этом случае Россия может получить право на дополнительные 1,2 млн квадратных километров площади в Арктике и разработку, по прогнозам, колоссальных месторождений нефти и газа в треугольнике Чукотка – Мурманск – Северный полюс. В 2016 год в Арктике было добыто почти 90 млн тонн нефти, что составляет 17% от общего объема добычи в России, а также 500 млрд кубических метров газа (80%). На сегодня, запасы традиционной нефти России составляют 14 млрд тонн, еще 10 млрд — это резервы трудноизвлекаемой нефти.
Неудивительно, что когда российская экспедиция Арктика-2007 под руководством доктора географических наук Артура Чилингарова разместила на Северном полюсе российский национальный вымпел, а два российских подводных аппарата «Мир-1» и «Мир-2» совершили погружение в районе Северного полюса и установили на глубине более четырёх километров государственный флаг из сверхпрочных материалов, это вызвало резкую критику со стороны США, Канады, Исландии, Дании, Швеции, Норвегии и Финляндии, также претендующих на арктические ресурсы. Причина такого противостояния во многом связана с неопределённым статусом границ в этом регионе.
Однако природные ресурсы Арктики – это ещё не всё. Не менее важный ресурс – транспортные коммуникации. По данным Национального центра США по слежению за состоянием снежного и ледового покрова в 2013 году летний минимум площади ледяного покрова Северного Ледовитого океана снизился на 12%. Если правильны прогнозы, что в текущем столетии этот океан может полностью освободиться ото льда, то трассы Северного морского пути станут доступными для коммерческого судоходства. В этом случае, как утверждают российские географы, маршрут из Китая в Западную Европу будет значительно короче, чем через Суэцкий канал, не говоря уж о пути вокруг Африки. В таком случае, Северный морской путь может оказать существенную конкуренцию транспортному коридору Восток-Запад, тем более, что как говорят эксперты, морские перевозки обходятся дешевле и вполне могут конкурировать с железнодорожными.
Стратегическая значимость этого региона такова, что некоторые эксперты даже пугают неизбежными вооружёнными конфликтами, которые могут начаться при дележе «арктического пирога» в будущем. А чтобы ни у кого не было сомнений в серьёзности намерений России, последние годы она развёртывает воинские части и инфраструктуру в арктическом направлении. А конструкторское бюро «Алмаз», по заказу ВМФ, даже разработало многоцелевой универсальный «боевой ледокол» для арктической зоны проекта 23550. Этот корабль будет способен не только прорезать во льду коридоры гражданским судам, обеспечивая стабильные грузоперевозки, но и, при необходимости, вести боевые действия по уничтожению нарушителей границ. Однако, если эти планы и могут угрожать интересам Азербайджана, то это касается только транспортировки товаров из Китая и вряд ли относится к перевозке товаров из Центральной Азии.
