В последние десятилетия Турция потратила на развитие инфраструктуры более $100 млрд. В 2019 году “Financial Times” даже включила Эрдогана в список 50 человек, “определивших облик десятилетия”. Один из проектов, в которых заинтересована Турция — строительство нового судоходного канала “Стамбул”. Идея проекта — соединить Мраморное и Чёрное моря каналом. Реджеп Эрдоган говорил о нём ещё в 2011 году. Но теперь он стал приобретать конкретные очертания и, по разным данным, должен быть закончен в течение от 3 до 6 лет. Приблизительная цена проекта — $20 млрд. Ориентировочная протяжённость канала — 45-50 км, ширина около 400 метров, глубина – около 25 метров.
Пролив Босфор извилист и известен труднопроходимостью из-за интенсивного движения судов, паромной переправы, течения до 6 узлов и резких изменений погоды в осенне-зимний период. И одно из преимуществ канала в том, что в нём не будет крутых поворотов. Предполагается, что проект окупится в течение 15 лет, а ожидаемая выручка составит $1 млрд в год. Босфор обеспечивает проход не более 100–120 кораблей в сутки. Ежегодно он пропускает 45.000 судов и это больше, чем проходит через Суэцкий канал. А расчётная пропускная способность пролива Босфор – не более 25 тыс. единиц в год. Новый канал будет проложен параллельно проливу и станет его альтернативой в обеспечении доступа южной части России, Украины, странам Южного Кавказа и юго-восточной Европы к Средиземному морю и мировым океанам. Он обеспечит прохождение за сутки до 160 грузовых кораблей, в основном повышенной грузоподъёмности – до 300 тыс тонн, перевозящих такие опасные грузы как нефть, сжиженный газ, химикаты. Сегодня эти грузы провозятся через Босфорский пролив, берега которого густо заселены. Кстати говоря, для таких грузов действуют строгие ограничения – в проливе может находиться только одно судно с опасным грузом, его обязательно должны сопровождать буксиры, и оно должно пройти пролив только днём. Для всех судов скорость в проливе не должна превышать 10 узлов. За проход, в зависимости от класса судна, взимается маячный сбор — около $1 тыс в пользу содержания маяков, бакенов, буёв. И международные пароходные компании не раз выражали недовольство тем, что кораблям приходится долго ждать очереди.
Несмотря на все предосторожности, инцидентов избежать не удаётся. Не далее, как в сентябре в проливе Босфор столкнулись российский и турецкий сухогрузы “Русич-10” и “Tahsin Imamoglu”, а ранее, на выходе из пролива, имело место столкновение российского 140-метрового сухогруза “Волжский-40” с рыболовецким судном. Правда, погибших или пострадавших не было, но экологи опасаются, что, если произойдёт авария с участием судна, везущего взрывоопасные или ядовитые вещества, это может привести к экологической катастрофе, которая затронет Стамбул. Например, в мае движение в проливе Босфор было остановлено из-за шедшего под хорватским флагом танкера “RAVA” длиной в 249 метров, который, вследствие потери управления, начал дрейфовать в сторону береговой линии стамбульского района Йеникёй и был остановлен буксирами в 300 метрах от берега.
Давно идут разговоры о необходимости разгрузить Босфор, особенно в летнее время, когда пролив мелеет. Однако некоторые турецкие экологи считают, что проект несёт больше вреда чем пользы. Особенностью Чёрного моря является полное, за исключением некоторых видов бактерий, отсутствие жизни на глубине более 150-200 м из-за насыщенности глубинных вод сероводородом. Высказывается мнение, что осуществление проекта может вызвать обмеление Чёрного моря и привести к повышению уровня сероводорода в Мраморном, что приведёт к гибели части флоры и фауны. В Босфоре проходят два течения – верхнее, из Чёрного моря в Мраморное, и нижнее — из Мраморного в Чёрное. Они не позволяют Чёрному морю обмелеть. Как повлияет новый канал на его уровень предсказать трудно. Эксперты считают, что нарушение водообменного баланса может спровоцировать засухи во всём Черноморском регионе. Даже оппозиционный мэр Стамбула Экрем Имамоглу выступил против строительства канала, поскольку в одном из вариантов проекта канал пройдёт по пресному озеру Дурусу, которое даёт 20% питьевой воды Стамбулу. По данным социологических опросов 80,4% жителей города выступают против строительство канала, а поддерживают только 7,9%. Вызывает беспокойство и сейсмическая ситуация, поскольку в непосредственной близости от зоны строительства проходит граница Анатолийской плиты — тектонической плиты среднего размера, на которой расположена Турция и вмешательство в природные процессы может дорого обойтись.
По давлением этих аргументов власти согласны пересмотреть маршрут канала, но об отказе от строительства речи нет. В 2023 году Турция будет праздновать 100-летие основания республики, которое Эрдоган планирует встретить грандиозными экономическими победами. Среди них и открытие нового канала, через который планируется перекинуть 10 мостов. Но высказываются сомнения, что строительство канала поспеет к указанному сроку. Неизвестно также, сможет ли Турция финансировать строительство в условиях валового внешнего долга в $448,4 млрд. К тому же, по сообщениям “Reuters”, некоторые банки Турции без энтузиазма смотрят на проект канала. Они опасаются, что он потребует столько средств, что они не смогут, даже объединившись, финансировать другие проекты. Для них это серьёзный риск, особенно если проект будет торпедирован на более позднем этапе. На 2023 год в Турции намечены выборы и банки опасаются, что, если правящая партия проиграет, строительство может остановиться.
Злые языки утверждают, что с целью укрепления предвыборных позиций Эрдоган разместит среди своих сторонников многолетние заказы, связанные со строительством канала. В этом контексте упоминается, что часть земель, на которых запланировано строительство, куплены зятем Эрдогана Бератом Албайраком и матерью эмира Катара Мозой бинт Насер аль Миснед. Ходят слухи, что в проекте заинтересованы инвесторы из Катара, хотя даже авторы проекта не могут привести конкретные цифры доходности, особенно когда неизвестна плата за пользование ещё не построенным каналом. Но также говорят, что Турция собирается строить канал самостоятельно, без привлечения финансов из других стран и окажется его единственной владелицей.
Как всегда в такого рода проектах, кроме экономической, появляется и политическая составляющая. Политологи опасаются разрыва действующей Конвенции Монтрё от 1936 года, регулирующей движение кораблей между Средиземным и Чёрным морями. Она подтверждает право прохода через пролив торговых судов всех стран в мирное и военное время. Но режим прохода военных кораблей для черноморских и нечерноморских стран разный. В мирное время черноморские государства могут проводить через Босфор свои военные корабли любого класса и тоннажа, заранее уведомив Турцию. Для подводных и надводных военных кораблей нечерноморских стран введены ограничения по классу и тоннажу. Общий тоннаж таких судов в Чёрном море не должен превышать 30.000 тонн. А срок их пребывания в Чёрном море ограничивается 21 сутками. В случае участия Турции в войне, а также если Турция сочтёт себя “находящейся под угрозой непосредственной военной опасности”, ей предоставлено право разрешать или запрещать проход через пролив любых военных судов. Кроме того, Турция может запретить транзит торговых судов, принадлежащих воюющим с ней странам. Кстати говоря, Конвенцию неоднократно критиковали за отсутствие точного определения, что означает “прямая военная опасность”. Ещё одним спорным вопросом является возможность прохода пролива авианосцами. Формально авианосцы не могут проходить Босфорский пролив. Но если Турция является воюющей стороной, либо считает себя находящейся под прямой военной угрозой, согласно статьям 20 и 21, она имеет право регулировать проход кораблей по своему усмотрению.
Конвенция распространяется не только на Босфор, но и на пролив Дарданеллы и даёт возможность толковать маршрут Дарданеллы–Мраморное море–Босфор как единый водный коридор. Если какой-либо военный корабль отклонится от него хотя бы на одном участке и пойдёт не через Босфор, а по каналу “Стамбул”, то требования Конвенции на него не распространяются. Остаётся открытым вопрос – распространятся ли её требования на новый канал? Надо полагать, Турция будет против. Сам Эрдоган заявляет, что Конвенция не будет иметь отношения к каналу. Следовательно, для военных кораблей НАТО, например, если они пройдут в Чёрное море через канал, время пребывания не ограничено. Хотя некоторые специалисты морского права утверждают, что наличие или отсутствие дополнительной водной артерии не меняет международно-правового режима, установленного Конвенцией Монтрё в отношении Чёрного моря, независимо от того, через какой канал или пролив корабли в него вошли. В связи с этим возникает вопрос — как долго после открытия нового канала просуществует Конвенция Монтрё? “Al Jazeera” упоминает о заявлении 104 отставных адмиралов ВМС Турции, выразивших опасение в связи с возможным выходом Турции из Конвенции Монтрё. А за день до письма адмиралов с похожим обращением выступили 126 дипломатов в отставке.
Российские политологи опасаются, что НАТО, путём увеличения морских баз в Болгарии и Румынии, нарастит своё присутствие в Чёрном море, в непосредственной близости от Севастополя — главной военно-морской базы Черноморского флота. Особенно на фоне наращивания военно-морского флота России возле Украины. В таких условиях, для НАТО канал – прежде всего возможность снять ограничения на присутствие в Чёрном море их кораблей, включая авианосцы и подводные лодки, а в военное время член НАТО – Турция получает исключительное право контроля и над проливами, и над новым каналом.
В целом, канал “Стамбул” способен изменить расклад сил в Чёрном море. Учитывая, что Россия противостоит Турции в Сирии, и у Анкары с Москвой разногласия по Ливии, Турция приобретает право перекрыть российским военным кораблям проливы в Мраморном море. Поэтому, как утверждает “Reuters”, в телефонном разговоре с Эрдоганом, президент Путин заявил, что Конвенцию необходимо соблюдать. Если союзники Турции по НАТО захотят свободно проводить суда через новый канал, а Москва выступит против, то Анкаре придётся или распространить Конвенцию Монтрё на канал, или испортить отношения с Россией. Рано или поздно Турции придётся определиться. Но в любом случае, в результате осуществления проекта, Анкара окажется основным регулятором трафика в Черноморском бассейне и приобретёт весомые рычаги воздействия на многие страны.
