Bakıda marşrut xətləri yenidən dəyişdiriləcək

Vüsal Kərimli fotolar APA

Vüsal Kərimli: Bu gün gedişhaqqını artırmaq qeyri-mümkündür

 

“Paytaxtda 57 sərnişin daşıyıcının olması acınacaqlı haldır”. Bunu APA-ya müsahibəsində Bakı Nəqliyyat Agentliyinin (BNA) baş direktoru Vüsal Kərimli deyib. 

Onlardan cəmi 17-sinin hüquqi şəxs olduğunu söyləyən baş direktor deyib ki, bunların arasında qarajı olan sahibkarların sayı bir əlin barmaqlarının sayı qədərdir:

"Qarajların öz tələbləri var və 2-3 sahibkardan başqa bu tələblərə riayət edən sahibkar tapa bilmirik. Bunlardan biri "BakuBus" MMC-dir ki, bu da dövlət şirkətidir, digər 2-3 şirkətin qarajı isə kiçikdir. Bakı Nəqliyyat Agentliyinə olduqca ağır yük, miras qaldı. Burada həm sahibkar, həm də sərnişin faktoru var. Hər kəs bilməlidir ki, bizim hər hansı bir avtobusun vəziyyətindən məlumatımız var. Sadəcə biz bu problemləri mərhələli şəkildə aradan qaldırmaq istəyirik. Anlayırıq ki, sahibkarlar agentlik yaradılanadək müəyyən məbləğdə kredit götürüb və bu kreditləri qaytarmaq məcburiyyətindədirlər. Onu da anlayırıq ki, onlar da 100-150 işçiyə maaş verir".

 "Hazırda hər şey hazırlıq mərhələsindədir"

 Vüsal Kərimli İslam Həmrəyliyi Oyunları zamanı avtobus xətlərində müəyyən dəyişikliklərin olacağını deyib:

 "Bununla bağlı avtobuslar, dispetçerlər cəlb olunub, xüsusi yerlər ayrılıb. Oyunlarla əlaqədar habın yerini də ("Koroğlu" NMM - red.) müvəqqəti dəyişdik. Taksilərə gəldikdə, taksi şirkətləri ilə görüşmüşük və onlara müəyyən tapşırıqlar vermişik. Hazırda hər şey hazırlıq mərhələsindədir. O ki qaldı nəqliyyat vasitələrinin yenilənməsinə, bunun İslam Həmrəyliyi Oyunlarına aidiyyatı yoxdur, bu, tərəfimizdən hazırlanan avtobusların utilizasiyası proqramına daxildir. Utilizasiya proqramına şəhər mərkəzində olan avtobusların mərhələli şəkildə yenilənməsi, xətdən çıxarılan avtobusların istismar müddətinə görə şəhərətrafı qəsəbələrə köçürülməsi aiddir. Çünki bu gün şəhərətrafı qəsəbələrdə avtobusların vəziyyəti olduqca acınacaqlıdır. Biz sahibkarlardan avtobusların yenilənməsini tələb edirik. Bununla yanaşı, daxili və xarici tərtibatların düzgün qurulması ilə bağlı da tapşırıqlar vermişik. Lakin bu proseslər mərhələli şəkildə baş verdiyi üçün vaxt aparır".

"Marşrut xətləri yenidən bölüşdürüləcək"

Vüsal Kərimlinin sözlərinə görə, agentlik yaxın 6 ay ərzində Bakı şəhərində müvafiq analizlər aparacaq və marşrut xətlərini yenidən bölüşdürəcək. Çünki bir çox xətt üst-üstə düşür. Məsələn, A nöqtəsindən C nöqtəsinə avtobus gedirsə, arada 1 kilometr fərq olan B nöqtəsinə artıq başqa marşrut gedir. Bu, nəinki tıxaclara, eyni zamanda sərnişinlərin də narahatlığına səbəb olur:

"Biz çalışırıq bunların hamısını optimizasiya edək. Məqsədimiz paytaxtın nəqliyyat sferasını bugünkü real tələbə uyğun formalaşdırmaq, hablar təşkil etməkdir. Paytaxtda sərnişin nəqliyyatı ilə məşğul olmaq istəyən sahibkarlara, avtobuslara, qarajlara, sürücülərə, taksilərə və taksi sürücülərinə dair tələblər artıq formalaşıb və işlər yekunlaşıb. Bu tələbləri müvafiq dövlət qurumlarına da göndərmişik".

"Sürücü "zombi" olmamalıdır"

Baş direktor sahibkarlara olan bəzi tələblərini açıqlayıb:

 "Məsələn, sahibkar qarajı olmadan avtobus, ictimai nəqliyyat vasitələrinin istismarı ilə məşğul ola bilməz, sahibkarın balansında avtobus olmalıdır. Bundan başqa, 1 avtobusa düşən sürücünün əmsalı müəyyənləşib. Bizim tələbimiz ondan ibarətdir ki, 1 avtobusa 2,3 - 2,7 sürücü düşsün. Başqa sözlə, bir avtobusu bir sürücü səhər saat 06:00-dan 00:00-a kimi idarə etməməlidir, sürücü "zombi" olmamalıdır. Bizim əsas problemimiz budur".

 Sürücülərin sərnişinlə kobud davranışına gəlincə, o deyib ki, sürücüyə arzuolunmaz sosial təbəqənin nümayəndəsi kimi baxılmamalıdır:

"Əks təqdirdə, sürücü də biz istədiyimiz kimi olmur. Sürücü canlı bir orqanizmin çox vacib elementi, vəzifəsi isə vacib vəzifədir. Əgər biz idarə etdiyimiz avtomobildə yalnız özümüzə və qəza törətdiyimiz obyektə cavabdehiksə, avtobus sürücüsü yalnız özünə deyil, təxminən 60 ailənin həyatına cavabdehdir. Buna görə, sürücülərə qarşı insanlarımız bir az səbirli olmalıdırlar, bir insana nə qədər müsbət yanaşsan, qarşılıqlı addım da müsbət olar. Bunun formalaşması üçün BNA tərkibində Sürücü-Təlim Mərkəzi yaradıldı. Hal-hazırda İslam Həmrəyliyi Oyunları ilə əlaqədar sürücülərə xüsusi təlimlər keçirilir, oyunlardan sonra isə bütün Bakıdakı daşıyıcıların sürücüləri ora cəlb olunacaq. Ora cəlb olunan sürücülər sürməyi öyrənmək məqsədilə deyil, sadəcə avtobusda davranış, avtobusu düzgün idarə etmə, tormozlama, sərnişinlərlə danışıqla bağlı nəzəriyyələr öyrədilir. Mən istəmirəm ki, sahibkar istədiyi sürücünü işə götürsün. Sahibkara sürücü lazım olanda bizə müraciət edəcək, bizim təlimlərdən keçən sürücülər həmin daşıyıcının xəttində işlə təmin olunacaqlar. Hər hansı sürücü 1 ay ərzində hər hansı sərnişinlə kobud rəftar edərsə və yaxud da qayda pozuntusu olarsa, bu istiqamətdə biz əlimizdən gələni edəcəyik. Birincisi, həmin sürücü "qara siyahı"ya düşəcək və bundan sonra o sürücü digər daşıyıcılarda işləyə bilməyəcək. Əgər ölümcül qəza olarsa, həmin sürücünün "D" kateqoriyasının ləğv edilməsi üçün işlər görüləcək. Bu məsələni digər dövlət qurumları qarşısında qaldıracağıq".

 

Baş direktor avtobusların "Bakıkart"a keçməsinin vacibliyini vurğulayıb:

 "Artıq Bakı şəhərində 450 avtobusda “Bakıkart”dan istifadə olunur. Bu sistemə keçid uzun müddət yubanırdı. Nəhayət, biz buna nail olduq. Ən sevindirici hal isə odur ki, biz bu sistemi metro ilə inteqrasiya etdik. Gələcəkdə isə bunu ümumilikdə çoxfunksiyalı karta çevirmək istəyirik. Məqsədlərdən biri odur ki, vətəndaşlarımız artıq bu kartdan muzeydə və digər ictimai yerlərdə istifadə edə bilsin".

"Taksilərə xüsusi tələblər qoyulacaq"

Vüsal Kərimli taksi dayanacaqları haqda bildirib ki, taksilərlə bağlı dövlət qurumlarına ünvanladıqları müraciətlərinə cavab gözləyirlər.  

Taksilərə dair xüsusi tələblər qoyulacaq. Taksi nəqliyyatı kimi istifadə ediləcək nəqliyyat vasitəsinin ən az 10 il istismar müddəti olmalıdır. Taksilərdə sürücünü tanıdan vəsiqələr olmalıdır. Sərnişin taksiyə minərkən bilməlidir ki, ona xidmət edən sürücü kimdir. Taksinin özünün nişanı olmalıdır və bizim də bazamızda olsun deyə, taksi sürücüsünün özünə aid identifikasiya nömrəsi olmalıdır. Tələblərdən biri də odur ki, taksilər xüsusi nişanla təchiz olunmalıdır. Burada da vətəndaşın üzərinə məsuliyyət düşür, çünki vətəndaş yenə də bilinməyən taksilərə müraciət edir.

"Gecə tarifi ayrı, gün boyu tarif ayrı..."

Taksi qiymətlərinə gəlincə, o, qiymətlərin təxminən eyni olduğunu deyib:

 "Amma biz tez-tez görürük ki, sürücü küçədə özü avtomobilin damına "şahmat" qoyur və taksi fəaliyyətinə başlayır. Elələri olur ki, küçələri də normal tanımır. Taksilərə qoyulan tələblər arasında bu da var ki, şəhərin küçələrini tanımalıdırlar. Sürücü-təlim kursunda iştirak edən sürücülərə Bakı şəhərinin küçələrini tanıdırlar, sonra sürücü bununla bağlı testdən keçir. Qeyri-qanuni taksi fəaliyyətinə son qoyulacaq. Heç bir sürücü istədiyi vaxt maşının damına "şahmat" qoyub, taksi fəaliyyəti göstərməyəcək. Bundan başqa, biz taksi xidməti ilə bağlı vahid tarif tətbiq etmək niyyətindəyik. Bilirik ki, qarlı havalarda taksilər gediş haqlarını qaldırır, 5 manatlıq yolu 20-25 manata aparırlar. Bu da yenə şüurdan irəli gələn məsələdir. Taksi sürücüsü bilməlidir ki, apardığı şəxs də onun kimi vətəndaşdır, taksi sürücüsü kimi o da pul qazanmalıdır və bunun üçün qarlı havada işə gedir. Bununla bağlı medianın da üzərinə böyük vəzifə düşür. Biz İqtisadiyyat Nazirliyinə, Nazirlər Kabinetinə müraciət etmişik ki, Bakıda fəaliyyət göstərən bütün taksilərdə vahid tarif tətbiq olunsun: gecə tarifi ayrı, gün boyu tarif ayrı. Başqa sözlə, bilinsin ki, 10 kilometrədək taksi filan qiymətə aparacaq. Bu zaman həm də taksilər arasında sağlam rəqabət olacaq. Vətəndaş biləcək ki, ən yaxşı maşında da getsə, nisbətən rahat olmayan avtomobil ilə də getsə, tarif eynidir. Bu halda vətəndaş özü daha yaxşı nəqliyyat vasitəsinin seçəcək. Belə olduqda təhlükəsizlik qaydalarına riayət etməyən, üzr istəyirəm ifadəmə görə, "xalturşik"lər təbii yolla kənarlaşdırılacaqlar".

Paytaxtın tıxac problemi barədə suala baş direktor cavab verib ki, tıxacların yaranmasının səbəblərindən biri də koordinasiyasız yol nişanlamaları və xətləmə işləridir. Agentliyin Əsasnaməsində də göstərilib ki, Bakı şəhərində yol nişanlamaları və xətləmələr BNA-nın və DYP-nın razılığı ilə həyata keçirilməlidir:

"Bu gün Həm “Azəravtoyol” ASC, həm DYP, həm də BNA bu sahədə birgə çalışır. Amma yenə də bəzi yerli qurumlar özbaşına piyada keçidləri və ya hansısa zolaqlar çəkirlər ki, bu da tıxaclara səbəb olur. Bunu da sərnişin və ya vətəndaş bilmir. Bakı şəhərinin mərkəzi küçə və prospektlərində yerləşən piyada keçidləri və yeraltı keçdilər tıxacların digər səbəbidir. Bu, çox ağrılı bir məsələdir. Piyada keçidlərinin yenə də xaotik şəkildə əvvəlcədən yerləşdirilməsi halları mövcuddur. Bizim araşdırmalarımız göstərir ki, ümumilikdə 1100 ədəd piyada keçidi məntəqəsindən 398 ədədi standartlara uyğun yerləşdirilməyib. Keçidlər ya avtobus dayanacaqlarının içərisinə doğru, ya avtobus dayanacağından sonra, ya döngədə salınır və s. Bakının bütün küçələri analiz olunub. Sadəcə ilin ikinci yarısından etibarən müvafiq işlərin tətbiqinə başlayacağıq".

"Bakı üçün 2100 avtobus lazımdırmı?"

V.Kərimli bildirib ki, dünya təcrübəsində şəhər avtobuslarının hərəkəti iki cür olur. Birincisi, avtobuslar üçün xüsusi zolaqlar ayrılır. İkincisi, şəhərin "yataq" rayonlar (o ərazilərdə aktiv şəkildə çalışan insanlar yaşayır - red.) deyilən hissələrdən mərkəzə doğru və əks istiqamətdə hərəkətdir:

""Ağ Şəhər" layihəsi həyata keçirilir və həmin ərazidə məskunlaşma sıx olacaq. Deməli, indidən oranın yolunu elə planlaşdırmalıyıq ki, sıxlıq nəqliyyatı iflic etməsin. Bakıda işləməyə ən çox mərkəzi hissələrə, biznes mərkəzləri olan istiqamətdə gəlirlər. Onların hamısı analiz olunur. Məhz buna görə şəhərdə hablar, Nəqliyyat Mübadilə Mərkəzləri təşkil etmişik. "Dərnəgül" və "Avtovağzal"da habların yaradılması planlaşdırılır. Bakının şimal çıxışında da bir habın yaradılması barədə düşünürük. Hal-hazırda oranın təhlili aparılır. İndi Bakıda 2049 avtobus var, bu qədər avtobus lazımdırmı? Məsələn, Türkiyənin İstanbul kimi böyük şəhərində dövlətin balansında olan 4700 avtobus var. Amma baxın İstanbulun əhalisinin sayına nəzər salın. Bundan başqa, İstanbulda marşrut avtobusları, taksi xidmətləri, ekspress xətlər, "metrobus"lar, BRTS var. Seçim imkanı çoxdur. Buna baxmayaraq, avtobusların sayı əhalinin sayına nisbətdə azdır. Hesablamamıza əsasən hablar ərazisində qalan hissəyə təxminən 500-600 avtobus xətti lazımdır. Qaradağ, Ələt və digər yaxın qəsəbələrdən gələn avtobusların şəhər mərkəzinə girməsi düzgün deyil. Bu, həm əlavə tıxaclara səbəb olur, həm sakinlər, həm də sürücü uzun yol getmiş olur. Məhz buna görə, “Lökbatan” Nəqliyyatın Mübadilə Mərkəzindən (NMM) istifadə etməyə başlamışıq. Dünya təcrübəsində də bu hablar filtr rolunu oynayır. Əsas məqsədimiz habların çoxunun metro stansiyaları yaxınlığında olmasıdır. Sərnişinlərin rahatlığını düşünürük. Yəni sərnişinlər istəyərsə metro, istəyərsə şəhərin mərkəzi istiqamətlərinə hərəkət edən avtobuslardan istifadə edə bilər. Bunu tətbiq etməyimiz asan deyil. Çünki burada inzibati, yer, inşaat məsələləri var. Yaxın 1 ay ərzində “Dərnəgül” habını istifadəyə verəcəyik. Bu habların əsas iş prinsipi nədir? “Koroğlu” habını istifadəyə verməzdən öncə bir dayanacağa N qədər avtobus gəlirdi. Amma hablarda dayanacaqlar paylaşdırılmış şəkildə olur, hər bir avtobus hansı dayanacağa getməsi lazım olduğunu bilir".

"Ən problemli yer Tbilisi prospektidir" 

 "Ümumiyyətlə, paytaxtın neçə yolunda bu cür zolağın çəkilişi nəzərdə tutulub və bu yollardan yalnız avtobuslar istifadə edəcəkmi?" sualına baş direktor cavab verib ki, 37 küçə təklif ediblər, onun 9-u ilkin mərhələdə qəbul olundu:

“Hal-hazırda küçələrlə bağlı danışıqlar davam edir. Bir çox vətəndaş bizim 141 saylı qaynar xəttimizə müraciət edərək deyir ki, avtobus sayı azdır, interval çoxdur. Bilirsiniz ki, tıxaclar olduğu zaman avtobus da tıxacda qalır, insanlar da narahat olur. Bu zolaqların üstünlüyü ondan ibarətdir ki, bu, həm ictimai nəqliyyatdan istifadəyə, həm interval arasında insanların dayanacaqlarda daha çox gözləməməsinə təşviqdir. "Ümumi istifadədə olan nəqliyyat vasitələrinin dayanacaqlarını bildirən" (1.17) yol nişanlaması təşkil edilməmiş dayanacaq məntəqələrinin sayı 1018 ədəddir. "Avtobusun və ya trolleybusun dayanacaq yeri" (5.12) yol nişanı olmayan avtobus dayanacaq məntəqələrinin sayı 1015 ədəddir. Bundan başqa, pavilyon olmayan avtobus dayanacaq məntəqələrinin sayı 231, önündə cib olmayan avtobus dayanacaq məntəqələrinin sayı 997, yerinin dəyişdirilməsinə ehtiyac olan dayanacaq pavilyonlarının sayı 12 ədəddir. Bunlara əlavə, yollar çəkilərkən, yol nişanları qoyularkən piyadaların hərəkəti üçün yetərincə səki qoyulmur. Ticarət obyektləri səkiləri zəbt edir. İslam Həmrəyliyi Oyunları bitdikdən sonra biz bunun üzərində də fəal şəkildə çalışmağa başlayacağıq. Bu cür hallar baş verdikdə, piyada istər-istəməz yolun avtomobil hərəkəti üçün nəzərdə tutulmuş hissəsinə çıxır. Bundan başqa, hansısa dayanacaqlar hesablanmadan qoyulub və ya tərtib olunub. Hal-hazırda qeyd etdiyim məsələ ilə bağlı ən problemli yer Tbilisi prospektidir. Bu prospektdə yerləşən "Çıraq Plaza"nın qarşısında dayanacaq var. Həm orada nəqliyyatın hərəkəti üçün çəkilmiş zolaqlar düzgün deyil, həm də paradoksal vəziyyət yaranır: avtobus dayanacaqdan sərnişinləri götürür, sonra dördüncü zolağa keçir, hansı ki, manevr (dayanacaqdan döngəyədək - red.) məsafəsi də olduqca azdır".

"400-dən çox dayanacağın yeri dəyişdiriləcək"

O, 1200 dayanacaqdan 400-dən çoxunun yerinin dəyişdiriləcəyini bildirib:

"Məsələn, Rusiya səfirliyinin yanında sağa yol hər zaman açıqdır, amma döngədə dayanacaq olduğu üçün avtobus orada dayanır və tıxac olur. Bu cür misallar kifayət qədərdir. Tıxaca səbəb olan digər məsələ parkinqlərdir. Həm sərnişinlərimiz, həm vətəndaşlarımız, həm sürücülərimiz anlamalıdır ki, istənilən yerdə parkinq anlayışı dünyanın heç bir yerində mövcud deyil. Avropada bir ticarət obyektinə, restorana getdikdə avtomobili park etmək üçün vaxt itirirlər. Amma bizdə sürücülər ürəkləri istədiyi yerdə saxlayırlar, belə olmaz! Bakının küçələri, yol infrastrukturu həm genişliyinə, həm düzgün tərtibatına görə Avropanı bir çox şəhərlərindən üstündür. Lakin yol işarələri, dayanacaqlar və insanlarımızın avtomobillərini qeyri-qanuni park etmələri ciddi problem yaradır. Bakıda istənilən tikinti işləri həyata keçirilərkən həm planlaşdırma, həm də tikinti dövründə  agentliklə razılaşdırılma aparılmalıdır. Bu gün inşaat şirkəti bina tikirsə mənə onun texniki dayanıqlılığı lazım deyil, buna digər dövlət qurumları cavabdehdir. Məni maraqlandıran odur ki, bu bina hazır olandan sonra onun yola çıxışı və parkinqi necə olacaq? Əsas məsələ budur. Əfsuslar olsun ki, binanın beynəlxalq standartlara uyğun müəyyən tələbləri var. Avropada binanın sakinlərinin 75%-i parkinqlə təmin olunmalıdır. Buna görə, binanın altında və ya orta mərtəbələrində parkinq yerləri inşa edirlər. Həmçinin təkcə yeraltı deyil, yerüstü saxlama yerləri də olmalıdır. Amma bizdə heç yeni tikilən binanın həyəti olmur. Ona görə də axşamlar ara küçələrdə avtomobillər saxlanılır, ara küçələrin ötürücülük qabiliyyəti itir. "Gənclik Mall" ticarət mərkəzində parkinq düzgün təşkil olunsa, tıxac olmaz. Həmin problem "Park Bulvar" ticarət mərkəzində də yaşanır. Parkinqlərin girişləri və çıxışları ana yola təsir etməməlidir. Avropada parkinq etmək üçün uzun yol qət etdikdən sonra dalan yerlərin birində avtomobilinizi park edə bilərsiniz. Çünki istənilən binaya giriş və çıxış əsas istiqamətə təsir edə bilməz".

"Marşrut xətləri sahibkara məxsus olmalı deyil"

 O, eyni zamanda, marşrut xətlərinin sıfırdan quracaqlarını söyləyib:

"Təsəvvür edin ki, heç bir marşrut xətti yoxdur. Agentlik tərəfindən Lökbatandan "28 May"a gəlmək istəyənlərin sərnişin axınını, dayanacaqlar arasındakı məsafə, intervallar, yol şəraiti hesablanır. Biz, məsələn, Dərnəgül, Lökbatandan hərəkət edən avtobusları nömrədən əlavə xüsusi hərflərlə də nişanlayacağıq. Məsələn, "L21". Vətəndaş da biləcək ki, bu "L" hərfi ilə nişanlanmış avtobus Lökbatana gedəcək. Başqa bir misal gətirim. Tutalım, üzərində "M15" nişanı olan avtobus mərkəzə, yəni "28 May" istiqamətində hərəkət edəcək. Bunun hesabına biz də biləcəyik ki, "28 May"dan Lökbatan istiqamətinə, məsələn, 100 min sərnişin gedir və bu sayda insanın daşınması üçün filan qədər avtobus, filan qədər dayanacaq lazımdır. Bunları müəyyən edəndən sonra daşıyıcıların kombinasiyasını düşünəcəyik. Bu günlərdə biz 18 və 7 nömrəli xətləri ləğv etdik. İkisi də eyni marşrut üzrə hərəkət edirdi və ikisində də eyni səviyyəli avtobuslar var idi. Biz bu addımı atdıqdan sonra Lökbatandan "28 May"a hərəkət edən 125 saylı xətti açdıq. İndi bu istiqamətdə yenə işlərimiz davam edir. Bu, bir qədər ağrılı prosesdir, çünki hər daşıyıcı xətdən çıxmaq istəmir. Sahibkar vaxtilə bu xətləri alıb, lakin sənədləşdirmə problemləri var: xətt sahibi ya müvafiq sənədi tapa bilmir, ya da bu sənədlərin hüquqi qüvvəsi yoxdur. Ana arteriya sayılan xətlər sıfırdan qurulacaq. Ümumilikdə, dünya praktikasında sərnişindaşımanın təşkilində ana xətlər və bu ana xətlərə köməkçi olan kiçik xətlər mövcuddur. Bu gün Bakıda 2049 avtobus var ki, bunlardan 300-ü "BakuBus" MMC-yə, qalanları isə sahibkarlara məxsusdur. Mən ümumiyyətlə düşünürəm ki, xətt sahibkara məxsus olmalı deyil. Bu xətlərin əksəriyyəti dövlətə məxsus olmalıdır. Niyə? Çünki söhbət ictimai-sosial sahədən gedir. Bizdən öncə bu xətlər sahibkarlara verilib, amma bu, düzgün addım deyildi. Bu cür məsələlərin həlli üçün BNA yaradılıb. Dünya təcrübəsinə nəzər salaq. Tutaq ki, 125 saylı xətt üzrə 20 marşrut lazımdır və bunun 15-ini dövlət verir, 5-ini isə müvafiq tenderdə qalib gələn sahibkarlar. Dünya praktikası göstərir ki, bir marşrut xəttinin tam olaraq sahibkardan asılı olması böyük riskdir. Biz dəfələrlə görmüşük ki, qarlı havalarda sahibkarlara məxsus olan xətlərdə avtobuslar işləmir. Paradoks ondadır ki, onu nə cərimə edə, nə də xətdən kənarlaşdıra bilirsən. Təsəvvür edin ki, biz məcbur olaraq "BakuBus" MMC-nin avtobuslarından taksi kimi istifadə edirdik ki, heç olmasa sərnişinləri yaxın metro stansiyasına çatdıraq. Niyə? Çünki sahibkar avtobusunun şinlərini dəyişməkdə, sahibkar sürücüsünə təlim keçməkdə, sahibkar maaş sisteminə keçiddə maraqlı deyil. Utilizasiya proqramı başa çatdıqdan sonra ictimai nəqliyyat sistemi dövlətin nəzarətində olacaq və bu proses dünya praktikasına əsaslanıb. Düzdür, sahibkarlar tərəfindən müəyyən investisiyalar qoyula bilər, amma sahibkarların tam nəzarətindən söhbət belə gedə bilməz".

"Bu gün gedişhaqqını artırmaq qeyri-mümkündür"

Sərnişindaşımadakı qiymətlər barədə Vüsal Kərimli deyib ki, bu istiqamətdə araşdırmalara ehtiyac var:

"Gedişhaqqı 20 qəpikdir. Lakin Türkiyədə, Avropada tariflər fərqlidir. Biz, ilk növbədə, xidmət səviyyəsinin üzərində çalışmalıyıq. Bu gün gediş haqqını artırmaq qeyri-mümkündür. Lakin bu tarif xarici investor üçün də cəlbedici deyil. Bir şey dəqiqdir ki, hal-hazırda tarif artımından söhbət gedə bilməz və yaxın gələcəkdə nəzərdə tutulmayıb. Lakin "BakuBus" kimi bir şirkətin göstərdiyi xidmətin qarşılığında 20 qəpik azdır. Bu, qiymət artımının anonsu deyil, qətiyyən yanlış anlaşılmasın. Bir daha deyirəm ki, ictimai nəqliyyat sektoru sosial sahədir. Bu sahəyə qazanc yeri kimi baxmaq düzgün deyil".

x

YAZARIN DİGƏR YAZILARI